Są na świecie motocykle, na widok których od razu sztywnieją wszystki członki a tętno zaczyna przybierać zbyt szybką postać. Zazwyczaj są to najnowsze modele crossówek, które w porównaniu z tym co mamy w garażu wyglądają jak maszyny przyszłości. W takiej sytuacji możemy tylko pomażyć "no tak, za 6 lat taka sztuka będzie moja".

Jest niewiele maszyn, które pobudzają nas do różnych dziwnych myśli i reakcji niezależnie od roku produkcji. Jednym z takich motocykli jest dla mnie KTM SX 125. Na wstępie warto było by zaznaczyć, iż nie jestem zagorzałym fanem motocykli z pod znaku pomarańczy, ale nie tej w wydaniu dwusuwowym, te pociągają mnie nawet bez względu na ten śmieszny kolor. W nasze redakcyjne ręce trafił bardzo zadbany egzemplarz esiksa z 2006 roku. Pomimo tego, iż jest to jeszcze poprzednia generacja motocykli KTM-a o nieco przestarzałym już w porównaniu z aktualnymi modelami wyglądzie, nie mogłem się doczekać aby przetestować tą zabawkę.

Choć model 2007 od modelu 2006 dzieli stylistyczna przepaść starszy model nadal ma w sobie wiele ognia

Poręczność to podstawa

No właśnie, określenie zabawka to w porównaniu z moją prywatną 450-tką dosyć trafne sformułowanie. Średnia waga crossowych setek to ok. 90 kg i właśnie mniej więcej tyle waży nasz testowy egzemplarz. Różnicę w masie czuć od razu, przede wszystkim ze względu na niżej umieszczony środek ciężkości. Już przy pchaniu motocykla bądź pakowaniu na przyczepę czuć, że nie ma on tak ciężkiej głowicy jak motocykle czterosuwowe. Jest po prostu znacznie wygodniej,  nie można oprzeć się wrażeniu, że można by go załadować na przyczepę lub busa samemu co notabene mi się udało.

Lans się liczy

Austryjackie maszyny od zawsze zaskakiwały swoim wyglądem, który w swojej epoce był dynamiczny i miał w sobie ostry pazur. Tak samo było też z poprzednią serią crossówek KTM-a. Największą sztuką jest takie projektowanie desingu motocykli by starzał się jak najdłużej. KTM-owi udało się to genialnie. Nawet dzisiaj nasz testowy SX wygląda bardzo świeżo i agresywnie, można by nawet pokusić się o stwierdzenie, iż nowsze modele wyglądają znacznie bardziej potulnie. Ostro zadarty do góry tylny błotnik zapewnia nas, że nie jest to gimnazjalna zabawka stworzona do jazdy z tornistrem na plecach. Przedni błotnik groźnie wygięty w dół pogłębia powagę maszyny. Kupując więc używany egzemplarz z poprzedniej epoki stylistycznej KTM-a nie musimy się obawiać o brak poziomu lansu wśród znajomych. Poziom do lansu +200 punktów ;-)

Wygląd ciągle żywy i bojowy

Miejsce za sterami

Nie mam pojęcia jak inżynierom ze stajni KTM-a udało się tego dokonać, ale udało im się zaprojektować nadowozie SX-a w sposób co najmniej mistrzowski. Doskonale poczują się na nim zarówno kierowcy, których matka natura nie obdarzyła wzrostem jak i Ci przerośnięci we wszystkie strony jak ja. Na esiksie nie odczuwam potrzeby zmieniania czegokolwiek, ustawienie fabryczne wysokości kierownicy, położenia podnóżków i dźwigni zmiany biegów jest po prostu świetne. Wsiadając na niego po raz pierwszy czujesz się jak na swoim wysłużonym sprzęcie, do którego jesteś przyzwyczajony. Doskonała konstrukcja zbiornika paliwa powoduje, iż praktycznie całe chłodnice są pod niego schowane. Dzięki temu motocykl jest jeszcze węższy i poręczniejszy. Niestety taki zbiornik paliwa ma też swoje minusy, dosyć ciężko oszacować pozostałą w nim ilość paliwa. Dla posiadaczy motocykli japońskich dziwny wyda też się odwrócony kranik paliwa, ale po chwili zauważymy, że nie ma to większego znaczenia ;)

Doskonała pozycja za kierownicą

Czas na teren

Naszą testówkę postanowiliśmy sprawdzić na trasie, na której dosyć dobrze będzie czuć różnicę pomiędzy czterosuwową chorobą, na którą ostatnio chorują wszyscy amatorzy i zawodnicy. Wybraliśmy treningową trasę obfitującą w whoopsy i piach nieopodal Warszawy. Po krótkiej rozgrzewce czas na pierwsze odpalenie, czekamy aż chłodnice zrobią się ciepłe i lecimy na kółko zapoznawcze. Pierwsze wrażenie - coś jest nie tak z układem kierowniczym. Promień skrętu jest conajmniej dwa razy większy niż w motocyklach japońskich. Po zjechaniu na serwis okazało się, że wszystko jest w normie. Ten typ tak ma, ograniczników skrętu nie da się głębiej schować, ponieważ lagi zaczną uderzać w osłony chłodnic. No cóż, jak to się mówi trzeba olać sprawę i zająć się jeżdżeniem ;-).  Geometria motocykla została tak wyliczona, aby nie pozostawiać cienia wątpliwości, trzeba iść wściekłym ogniem aby zapewnić motocyklowi stabilność. Przy wolnej jeździe bez ostrego momentu na tylnym kole zaczniemy po prostu błądzić po trasie jak pijany wąż. No dobra, maszyna chce by ją sponiewierać to jej to bez problemu zapewnię. Wybrałem jeden z moich ulubionych zakrętów na trasie, ustawiłem się do startu jakieś 80 metrów od zakrętu na prostej. Strzał ze sprzęgła i lecimy, biegi w górę jeden za drugim, prędkość jest już solidna. Moc robi piorunujące wrażenie, przybieram pozycję do walki z zakrętem, mówiąc wprost jestem przygotowany na ostre hamowanie na granicy przeżycia. Stopniowo zwiększam nacisk na dźwignię przedniego hamulca, nogą nerwowo zaczynam szukać dźwigni tylnego spowalniacza, zakręt niebezpiecznie się zbliża. Poczucie, że coś pójdzie nie tak jest coraz bliższe, przymknięta przepustnica, lewa dłoń na wciśniętym sprzęgle by oszczędzić tłok i cylinder. Brak hamowania silnikiem potęguje odczucie prędkości, pozostają mi dwa wyjścia, wylecieć na wprost z zakrętu lub odmówić trzy zdrowaśki i złamać się w zakręt a przejmować się tym co będzie dopiero później. Wybieram drugą opcję. Udało się, to niemożliwe. Na mojej CRF-ie już dawno ciągnął bym krawędzią bandy na granicy zakrętu. Lekkim ruchem ciała udało mi się złożyć maszynę tak ostro, że prawie straciłem przyczepność na piaszczystej bandzie. No dobrze, dochodzę do połowy zakrętu, czuje że gryzę ziemie krawędzią gum. Dwie przygazówki na sprzęgle w zakręcie i po strzale ze sprzęgła wychodzę na prostą z zakrętu. Afera, tył leci bokiem, noge ściągneło mi gdzieś w tylne koło. Nie dam się, przeżyje choćby nie wiem co. Albo on albo ja. Udało się, wypadłem na whoopsy już z obiema nogami na podnóżkach we właściwej pozycji. Prosta, jedynka, dwójka, piątka. Czas zjechać zapalić bo serce jest gdzieś w gardle ;-) Życie uratowały mi doskonałe hamulce Brembo, do których Hondowskie Nissiny w ogóle się nie umywają, na prawdę coś niesamowitego.

Z mocą trzeba uważać

Idealny do zabawy

Esiks 125 ma w sobie tą niesamowitą poręczność, która powoduje, że aż chce się tym motocyklem bawić. Próbować czegoś, co wcześniej wydawało się nie możliwe i tak po dniu trialowania i wczuwania się w Tadka Błażusiaka stwierdziłem , że czas sprawdzić jak nasza testówka lata mówiąc potocznie "na gumie".  Jeżeli powiem, że jest to jeszcze prostsze niż Hondą CRF450 to na pewno nie skłamię. Wystarczy zapiąć jedynkę, toczyć się kilka kilometrów na godzinę przed siebie i zdecydowanym ruchem rąk zgrać przygazówkę ze strzałem ze sprzęgła. Maszyna potulnie wstanie do pionu i możemy zacząć naukę balansowania ciałem aby ją w tej pozycji utrzymać. Będzie to proste, do momentu kiedy będziemy to robić na obrotach, na których nasz dwutakt dysponował będzie jeszcze niewielkim momentem obrotowym. Jeżeli tocząc się w pionie pozwolimy mu się wkręcić do momentu, kiedy zaczyna być na prawdę głośny szykujcie opatrunki i dużo gipsu.

Jazda na gumie? Żaden problem!

Czas wybić sobie zęby

Doskonałe i niesamowicie skuteczne hamulce skusiły mnie również do prób jazdy na przednim kole czyli do tego, co sprawia mi największą frajdę. Oczywiście udało się to bez większego wysiłku już przy pierwszej próbie. Dozowalność hamulców jest tak znakomita, że proces pionowania motocykla na przodzie możemy dozować od samego początku, aż do granicy, w której musimy zacząć się modlić. Wówczas wystarczy delikatnie odpuścić o kilka procent wciśnięcie dźwigni hamulca i wrócimy tylnym kołem na ziemię delikatnie bez uderzenia o powierzchnię poziomą.

Oba hamulce dozowane są w sposób niezwykle przewidywalny

Rasistowskie zawieszenie

Zawieszenie KTM-a to kwintesencja pomarańczowej technologii. Pomimo paskudnie brzmiącej nazwy White Power działanie zarówno przednich teleskopów jak i tylnego centralnego amortyzatora współpracującego z systemem PDS jest po prostu doskonałe. KTM co prawda dopiero w 2010 roku dorósł do myśli, że PDS nadaje się tylko do dwusuwów a w czterosuwach postanowił zastosować rozwiązanie dźwigienkowe. Możliwość regulacji przedniego zawieszenia ręką bez żadnych kluczy również zasługuje na ogromną pochwałę. Czy tak trudno było na to wpaść japońskim inżynierom przez tyle lat? Niestety seryjna sprężyna tylnego amortyzatora jest wyjątkowo delikatna i kierowcy powyżej 80-90kg powinni ją bezwzględnie wymienić na twardszą ponieważ bez tego zabiegu wyregulowanie poprawnego SAG-a będzie po prostu niemożliwe.

Choć brzydko się nazywa działa znakomicie

Idealny do nauki

Nie ma nic gorszego, niż początkujący właściciel czterosuwowej czterystapięćdziesiątki, którego to jazda w terenie już słyszana z daleka woła o pomstę do nieba. Owi początkujący hardkorowcy uwielbiają jeździć na obrotach zbliżonych do tych jałowych. Już zza lasu słychać jak korbowód woła o pomstę do nieba, sprzęgło zaczyna wyskakiwać spod pokrywy silnika a łańcuch trzepocze w górę i w dół waląc o wahacz z metalicznym stukiem. Ci początkujący rajderzy uważają bowiem, że nic poniżej 450 cm3 w terenie nie jeździ. Co więcej żyja w błędnym przekonaniu, że na 125-tce bądź 250-tce przy ich wadze jazda nie ma sensu. Takich mitów ludowych jest więcej. Mogę więc Was panowie hardkorowcy z góry zapewnić, nie ujarzmicie takiej setki nawet w 50 procentach ;)

Warto zacząć naukę jazdy w terenie od SX-a 125 z kilku powodów. Przede wszystkim niejako zmusza on nas do jazdy z wykorzystaniem górnego zakresu obrotów i utrzymywania maszyny w zakresie wysokiego momentu obrotowego. Po prostu w inny sposób pewnych trudności terenowych nie pokonamy. Poza tym brak hamowania silnikiem nie uczy jazdy w stylu "ogień na prostej, zamknięty gaz już 50 metrów przed zakrętem".  Początkujący motocykliści stawiający swoje zupełne pierwsze kroki w terenie docenią również łatwość odpalania motocykla po paciaku, glebie tudzież innej wywrotce. Dwusuw odpala po prostu zawsze i wszędzie bez specjalnego proszenia. Nie inaczej jest w przypadku SX-a.

Pierwsze kroki na setce są łatwe i przyjemne

Mocy nikomu nie zabraknie

Dla wszystkich niedowiarków, fanów 450-tek przeprowadziliśmy mały test na naszej trasie treningowej. Na odcinku toru postanowiliśmy urządzić małe porównanie przyspieszenia i łatwości pokonywania zakrętów pomiędzy Hondą CRF 450 i testowym KTM SX 125. Zagorzali fani czterosuwów w myślach już mają stwierdzenie "to bez sensu". Nasza trasa to ok. 80 metrów mocno wyboistej prostej na której urządziliśmy sobię linię "start-meta" długi prawy zakręt z dwoma ścieżkami wąską i szeroką. Wąska płaska, szeroka z delikatną bandą. Na wyjściu całe stado whoopsów. Ja dosiadłem CRF 450 ponieważ na niej czuje się najlepiej i postanowiłem bronić honoru Hondy. Za sterami KTM-a usiadł nasz kierowca-oponent-testowy, którego żeby nikogo nie kopiować nie nazwiemy Stigiem, nazwijmy go Dziubkiem. Pierwsze metry ze startu były dosyć równe, ze względu na to, iż startowaliśmy z lekko piaszczystego podłoża każdy z nas musiał dozować z wyczuciem moc na pierwszym biegu tak, żeby zapewnić optimum przyczepności. Pierwsze kilka metrów szliśmy więc dosyć równo. Po nabraniu odrobiny prędkości udało mi się uzyskać prowadzenie, kątem oka próbowałem znaleźć Dziubka na esiksie, czułem w powietrzu, że jest niewiele za mną. Zakręt zaczął zbliżać się wielkimi krokami, wyszedłem prawą stroną, więc czekało mnie wejście w zakręt "na wąsko" po płaskim. Czułem że Dziubek na KTM-ie jest tuż za mną więc nie chciałem za wszelką cenę zmieniać strony trasy, żeby nie spowodować jakiegoś strasznego wypadku. Jak wielkie było moje zdziwienie, gdy okazało się, że moje dohamowanie było na tyle żenujące, że Dziubek w zakręt wpadł już równo ze mną. Tu zaplusowały hamulce KTM-a pozwalające opóźnić hamowanie do ostatnich metrów. Na wyjściu stanęliśmy więc na równi i do ostatnich metrów prostej walczyliśmy zawzięcie łeb w łeb. Próbę powtórzyliśmy jeszcze kilka razy z takim samym efektem. Na prostych Honda może zostawić setkę w oddali, ale na krętej sekcji toru pojemność nie ma już większego znaczenia.

SX 125 tuż za CRF 450

Sprawdzony silnik

Silnik naszego testowego SX-a nie odbiega praktycznie niczym od japońskiej konkurencji. Na szczęście KTM zrezygnował z eksperymentowania z rozwiązaniami technicznymi jak to miało miejsce np. w przypadku modeli LC4 i postawił na sprawdzone japońskie rozwiązania. Silnik SX-a 125 to kwintesencja motocrossu, jednocylindrowa setka o mocy zbliżonej do 40 KM (prawdziwej mocy nie zna nikt). Cylinder pokryty został Nicasilem, za odpowiednie podciśnienie w cylindrze dba membrana V-force3. Odpowiedni moment na niskich obrotach zapewnia mechaniczne sterowany zawór wydechowy, skrzynia biegów,  układ zapłonowy i sprzęgło są dokładnie takie jak mają być - czyli takie jak stworzyli je japończycy ;) Warto podkreślić, że maksymalna żywotność kompletu tłokowego w warunkach amatorskich to tylko 30-40 motogodzin. Nie zalecam eksploatowania jednego kompletu dłużej bo koszty późniejszej ewentualnej awarii mogą być bardzo poważne.

Do czego się to nadaje?

Nie ma co się oszukiwać - SX to maszyna stworzona tylko i wyłącznie do motocrossu. Użytkowanie jej w warunkach enduro to po prostu straszna strata pieniędzy. Jeżeli nie mieszkasz blisko toru i nie dysponujesz własnym trasnportem zakup takiego motocykla może być delikatnie rzecz ujmując kompletnie nieopłacalny. Ze względu na swoją wagę i błyskawiczne osiąganie maksymalnego momentu obrotowego świetnie nadaje się do treningów w stylu Tadka Błażusiaka czyli czegoś na zasadzie "nie ma możliwości, żeby biały człowiek tam wjechał". Przeszkadza co prawda w tym promień skrętu ale w umiejętnych rękach nie ma on większego znaczenia. Nie znajdziecie lepszego motocykla od SX-a do stawiania pierwszych kroków  w terenie niezależnie od tego czy w przyszłości chcecie jeździć dużym turystycznym enduro czy też lżejszą czterosuwową crossówką. To SX zapewni Wam idealne podstawy do prawidłowej nauki pokonywania wszelkich trudności, które mogą Was spotkać w terenie.

Zady i walety

Zalety:

• Niesamowite hamulce
• Mocny silnik dobrze wypadający na tle konkurencji
• Doskonała ergonomia
• Wytrzymałe koła i piasty
• Relatywnie niska cena egzemplarzy używanych

Wady

• Wątpliwej jakości uszczelnienia poszczególnych elementów silnika - np. notorycznie przeciekające połączenie cylinder - wydech
• Wysoka cena nowego motocykla: 28 600 PL:N za rocznik 2010